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全面開放新格局:中西部航空貨運發展策略思考

時間:2019-11-06 10:11來源:鄒建軍 航旅研究 作者:中國航空


自2008年金融?;岳?,全球性經濟秩序重構與國際化產業轉移愈演愈烈,包括國際貿易中心轉移與全球發展重心東移等。為適應新時代內外環境的變化,中國提出了“一帶一路設想”(《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》),并加速改革開放進程,全面對外開放新格局正在形成。尤其自2012年“十八大”以來,中國對外開放的步伐明顯加快。目前,中國先后與東盟、智利、巴基斯坦、新西蘭、新加坡、秘魯、哥斯達黎加、冰島、瑞士、韓國、澳大利亞、馬爾代夫、格魯吉亞等13個國家或地區簽訂了自由貿易協定,與東盟一起建立了中國-東盟自由貿易區。同時,自2013起,中國還先后在國內設立了包括上海、重慶、四川、陜西、云南等在內的18個自由貿易試驗區。所有這些舉措,都帶來了中國營商環境的大幅改善。據世界銀行發布的《2020年營商環境報告》,中國的營商環境在全球排名已由2017年的第76位上升到最新排名的第31位。所有這些,都不可避免地對航空物流業產生或多或少的影響。


事實上,中國航空物流市場已悄然生變,中西部機場正在快速崛起。簡單的以分區域航空貨郵吞吐量計算,自2008年以來,中西部航空貨運市場份額增長明顯,分別由2007年的3.26%和13.10%增長到2018年的6.45%和14.94%。而且,在中國實施供給側改革,經濟進入轉型升級期后,東部航空物流市場增速已明顯低于行業平均水平,中西部增長則呈現相反的態勢。當然,中國航空物流市場整體增長速度也在放緩。2007-2012年,行業平均增長速度為6.9%,中西部分別較平均水平高出5.2%和2.8%;2012-2018年,行業平均增速為5.7%,中西部分別較平均水平高出8.1%和1%。

 


但同時,中西部機場間的航空物流競爭也日趨白熱化。整個中西部地區,重點討論重慶、四川、云南、貴州、陜西、河南、江西、湖北與湖南等省市,根據國家發展改革委與民航局2017年發布的最新《全國民用機場布局規劃》,在中西部地區就確定了包括成都、重慶、昆明與西安在內的四個國際航空樞紐(還有烏魯木齊),批復了成都、重慶、長沙、西安、鄭州與貴陽等六個臨空經濟示范區,由此引發了這些省市對行業發展稀缺資源的爭奪日益激烈。而且,這種爭奪不但只是表現在政策獲取上,還直接表現在市場爭奪上,雖然成都機場在2018年的航空物流規模遙遙領先,但西安、武漢、長沙、南昌等機場都不甘居后,創造了遠高于行業平均水平的增長速度。即便是在全貨機航線的開辟方面,成都、重慶、昆明與西安等機場,也幾乎處于競爭的膠著狀態。

 


更為重要的是,國務院2019年9月印發的《交通強國建設綱要》,首次明確了“全球123快貨物流圈”的戰略目標,無疑對中國的航空物流業提出了新的發展要求。結合當前經濟與技術發態勢,運用數字化技術,實現操作無人化、運營智能化和決策智慧化;減少中間環節,提供高效、精準和敏捷的航空物流服務;實施網絡協同、線上線下融合,達成航空物流價值鏈共贏等三大特征,毫無疑問會成為未來航空物流發展的風向標。

 


因此,遵循市場規律尋求區域協同是當前中西部航空物流發展迫切需要解決的問題。從世界航空物流發展的歷程與經驗來看,航空物流發展與國際中心城市建設、航空樞紐形成,以及國際航空大通道建設等緊密相關,相輔相成。通常,發達的航空物流樞紐與國際航空通道的形成,至少應該具備網絡優勢(包括航線網絡與地面集疏運網絡)、成本優勢(包括直接經濟成本與時間成本等)、政策優勢(涵蓋資金支持、土地使用、綜合保障等)、服務優勢(包括航空主業服務與延伸服務等)與平臺優勢(包括操作平臺、政策平臺、制度平臺與服務平臺等)等五大關鍵要素。

 


所以,立足于目前我國中西部機場的空間布局與航空物流市場發展現狀,建議西部城市或機場在航空物流發展策略上重點考慮如下五個問題:一是要堅持錯位發展,這是避免重復建設與無效競爭的關鍵,譬如目前的成都、重慶、昆明與西安等四個機場,昆明與重慶的國際全貨機航線通航點與航班相對發達,但昆明卻聚焦南亞;成都與西安的國內全貨機航線相對發達,但西安的國際航線明顯不足。二是要量力而行,這一點比較容易理解,即需要充分考慮腹地市場的容量,沒有腹地支撐的發展顯然要困難得多;三是要追求成本最優,即尋求全方位的降低物流費用,形成物流成本“洼地效應”;四是要遵循價值優先的原則,即充分考慮物流服務的質量與效益問題,而不是簡單的做大規模問題;五是要聚焦通道的建設,雖然航空通道是以航線網絡的形式出現的,但作為新興的中心城市與航空樞紐,不可能一上來就形成全方位的、全球性的國際物流通道,需要有所取舍,因地制宜地聚焦在自身的優勢區域,尤其是需要遵循地區經濟轉型升級與國際產業轉移的客觀規律,形成明顯的通道效應。

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